Кластеры для судостроения

А сейчас председатель комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Евгений Федоров заявил, что принципиально новое законодательство о поддержке судостроения и внутреннего судоходства заработает уже в 2012—2014 гг. Предлагаемые меры господдержки не носят точечного характера, как прежде, а направлены на подъём отечественного судостроения и судоходства как единой отрасли. Документ подготовлен Минтрансом и Минпромторгом при участии ОСК, объ-единяющей 70% судостроительной отрасли.
Законопроект предусматривает освобождение судостроителей—резидентов особых экономических зон от уплаты таможенных пошлин и налогов при ввозе комплектующих и оборудования, необходимого как для модернизации верфей, так и для строительства и ремонта судов, что позволит существенно снизить себестоимость конечной продукции,
Президент ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» Роман Троценко заявил в газете «Экономика и жизнь», что принятие этого закона «позволит создать в России несколько высокотехнологичных кластеров (производственных комплексов) в судостроении и производстве комплектующих. В перспективе в специализированных судостроительных зонах в соответствии с особыми налоговыми и таможенными режимами будут работать 250 тысяч человек».
Но это в светлом будущем. А что представляет собой отрасль сегодня? В постперестроечный период практически все обрабатывающие отрасли оказались в сложном положении. И если авиапром и автопром, не обделенные вниманием на высоком уровне, получили финансовую поддержку, то судостроение вместе с внутренним судоходством так и остаются в ранге пасынков, считают аналитики газеты «Экономика и жизнь».
Во многом подобное пренебрежение к положению дел в отрасли объясняется тем, что перевозки грузов внутренним водным транспортом с 1980 по 2010 г. сократились более чем в пять раз — до 100 млн. тонн за навигацию. Доставка грузов по воде была эффективна при централизованном управлении грузопотоками. В рыночных условиях, когда определяющими параметрами стали стоимость транспортного средства, срок его окупаемости, скорость доставки и возможность перевозки от двери до двери, внутренний водный транспорт, несмотря на дешевизну, стал проигрывать железнодорожному и автомобильному. Потеря грузовой базы привела к тому, что внутренний флот в течение 20 лет практически не обновлялся. Судостроение, не получая заказов от судоходных компаний, постепенно деградировало.
К 2020 г. по возрасту и в соответствии с требованиями безопасности должно быть выведено из эксплуатации более 80% российского речного самоходного флота. Это около 8000 судов. Тем не менее пароходства в большинстве своем из-за небольших масштабов бизнеса не располагают ни собственными средствами, ни возможностями по привлечению кредитных ресурсов для приобретения новых судов. Из-за того, что нет массовых заказов, заводы не способны модернизировать производства и технологически отстали от зарубежных коллег. Со снижением доли грузоперевозок речным флотом в России многократно сократилось и строительство судов. На сегодняшний день отечественное речное судостроение — это порядка 140 предприятий. Но все они вместе взятые строят в год менее 70 судов. Среднеотраслевой уровень загрузки мощностей — менее 30%.
В целом износ оборудования по отрасли оценивается в 70%. Но судостроители главную проблему видят в моральном старении оборудования. По оценкам ЦНИИ технологии судостроения, сегодня удельная трудоемкость изготовления одной тонны судовых конструкций в России составляет 105 человеко-часов, тогда как на зарубежных верфях не более 29 человеко-часов.
Решающее слово за государством. На мировом рынке стандартные условия покупки судов предусматривают оплату лишь 20% стоимости судна в течение срока его строительства, выплачиваются из доходов от эксплуатации судов в течение десяти и более лет. Такие условия приобретения судов, подчеркивают эксперты, могут быть предоставлены судостроителями судовладельцам только совместно с государством.